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Rapport de l’Ingénieur Vicinal

(Septembre 1930)

 

 

A la suite de l’éboulement très important qui s’est produit dans les clues de la Bévéra et qui a emporté 100 m. de route et comblé 150 m. du lit de la rivière, la commune de Moulinet a demandé la construction d’une route plus sûre. Or, la stabilité du chemin de Grande Communication n°22 dans sa partie comprise entre les clues de Piaon et le Col de la Ménhour dépend d’un éboulement qui risque de se produire après chaque pluie importante.

Les pentes traversées, abruptes par endroits sont partout escarpées et, de plus, les rochers ont été disloqués par de multiples plissements. Le passage est très dangereux et des éboulements s’y produisent très fréquemment, risquant de couper la circulation et de provoquer de graves accidents.

Les bancs de rocher calcaire qui composent le talus ont peu de cohésion. Ils sont disposés presque verticalement, sur de très grandes hauteurs et séparés par une gangue argileuse qui se détrempe facilement et devient plastique après toute pluie un peu longue. Une couche d’humus se trouvant à la partie supérieure, retient les eaux et facilite leur introduction entre les bancs. Avec cet état de choses, on conçoit que des éboulements fréquents se produisent et mettent, après chaque pluie, la circulation en danger. Il faut aussi faire remarquer que la route présente, sur tout le parcours compris entre le hameau de Piaon et la Chapelle de la Ménhour la même instabilité et le même danger.

Après l’éboulement du 3 Avril, on avait d’abord envisagé le rétablissement de la partie emportée, par la construction d’un tunnel de 400 mètres de longueur qui, seul, aurait permis de traverser cette zone en toute sécurité ; mais, ce tunnel aurait présenté des difficultés d’exécution considérables. Tout d’abord, la présence de nappes d’eau qui auraient nécessité l’exécution d’un revêtement maçonné ; en outre, il aurait été nécessaire de pénétrer assez profondément dans le rocher, afin d’éviter un autre éboulement massif, il aurait donc été difficile d’obtenir un éclairage convenable, l’éclairage électrique n’étant pas à envisager à cause de l’absence de ligne électrique à proximité. La dépense d’exécution d’un tel tunnel, de 6 mètres de largeur serait d’environ 2 500 000 Francs et elle nous paraît très élevée en comparaison du résultat qui serait obtenu car une longue section de la route subsisterait dans une région particulièrement dangereuse.

Il a donc paru nécessaire d’étudier un tracé passant en dehors de la zone dangereuse.

On reconnait immédiatement que la configuration du sol ne permet pas de trouver ce tracé sur la rive gauche de la Bévéra car le sol y est soulevé de façon chaotique et présente un enchevêtrement inextricable d’à pics et de talus inaccessibles. Ur la rive droite, la route actuelle a été pratiquée à travers des accidents de terrain et des pentes abruptes en suivant le seul tracé possible. Toute variante partant de l’éboulement présenterait un tracé avec les mêmes inconvénients.

On ne peut donc envisager qu’une seule solution qui consiste à s’élever du hameau de Piaon vers le plateau de Piastris, au pied du Penas, en se développant à travers le coteau de Saint Vincent. De là et après avoir franchi les barres de Codolis, on ne peut facilement rejoindre le col de la Ménhour avec une faible pente. Le pied du Pénas est un point de passage obligé. Il se trouve sur les éboulis de la gorge formée par les blocs dévalant de la cime du Pénas et sur les formidables à pics des clues de Piaon mais, on ne peut y accéder convenablement qu’en évitant la barre de St Vincent. Il s’ensuit que l’extrémité sud du plateau de Piastris (point B du plan) constitue un deuxième point de passage obligé.

Enfin, l’origine la plus favorable à partir de Piaon se trouve à coté de la chapelle Ste Madeleine au-dessous de la maison Boglio (point A du plan). Ce point se trouve avant la traversée, par la route actuelle, de terrains très instables.

A cet endroit, et depuis moins d’un siècle, cent mètres de route ont été emportés trois fois.

On ne saurait davantage envisager une origine placée avant le ravin de Ghion dont la traversée serait trop dangereuse et excessivement couteuse.

De l’origine au plateau de Piastris on peut s’élever en desservant les terrains les terrains arrosables et très fertiles de St Vincent, en nature de prés vers le bas et plantés en oliviers vers le haut.

Au dessus de la barre de St Vincent le terrain continue à être favorable, jusqu’après le plateau de Piastris.

Il est composé de terrains cultivés au ¼. Les incultes contiennent des maisons en ruine et paraissent fertiles. Ces terrains ont du être abandonné à cause de l’absence d’un chemin carrossable pour leur desserte. Pour ces deux tronçons égaux respectivement de 1 900 m. et 3 500 m. nous avons dû adopter les rampes de 0.084 m. et 0.079 m. par mètre. Elles sont inférieures à plusieurs rampes de la route existante et ne paraissent pas excessives.

Le point délicat du tracé envisagé est la traversée des barres de Codolis rencontrées immédiatement après le passage du pied du Pénas, vers le nord. L’escarpement de ces barres est presque verical et ce passage dangereux ne peut guère être franchi qu’au moyen d’un tunnel de 300 m. de longueur environ. Après la traversée de ces barres et jusqu’au Col de la Ménhour, le terrain quoique escarpé, ne présente pas de grosses difficultés.

Nous donnons, ci-après, la récapitulation des sections décrites ci-dessus, avec leurs caractéristiques :

1°) de la route actuelle (hameau de Piaon – maison Boglio) au plateau de Piastris (partie A B )

Longueur : 1900 mètres

Elévation : 160 mètres

Déclivité : 0.084 mètre (rampe)

2°) traversée du plateau de Piastris jusqu’au pied du Pénas (partie B C)

Longueur : 3500 mètres

Elévation : 280 mètres

Déclivité : 0.079 mètre (rampe)

3°) franchissement en tunnel des barres de Codolis (partie C D)

Longueur : 300 mètres

Palier.

4°) des barres de Codolis au Col de la Ménhour (partie D E)

Longueur : 2 600 mètres

Abaissement : 120 mètres

Déclivité : 0.046 par mètre (pente)

 

Longueur total de la déviation :                            8 300 mètres

 

La longueur de la route actuelle entre l’origine et la fin du tracé est de :

 31 k. 900 – 26 k. 200 = 5k.700

 

La déviation présenterait donc un allongement de parcours de :

8 300 m. – 5 700 m. = 2 600 mètres mais elle serait à l’abri des éboulements.

Nous avons fait une estimation de la dépense en tablant sur les bases précitées et en adoptant les prix courants de la région. La dépense prévue s’élève à 10 000 000 Francs.

                                                                                              L’Ingénieur du Service Vicinal :

COULET

 

 

 

Avis de l’ingénieur principal du service vicinal

 

L’avant-projet ci-joint qui a été étudié en accord avec nous, présente le seul tracé, entre PIAON et la MENHOUR, qui soit à l’abri d’éboulements massifs analogues à celui qui s’est produit en avril dernier. Rappelons que cet éboulement a isolé la commune de MOULINET pendant plusieurs semaines. De tels éboulements sont à craindre dans toute la partie comprise entre Piaon et la Ménhour et à certains endroits, le rétablissement provisoire de la route serait encore plus difficile.

La dépense de 10 000 000 Francs prévus pour l’exécution de la déviation peut paraître considérable, mais il y a lieu de faire remarquer que le rétablissement de la route au lieu de l’éboulement, par la construction d’un tunnel de 400 mètres entrainerait une dépense de 2 500 000 Francs environ et que l’élargissement à 6 mètres de la route actuelle, entre Piaon et la Menhour sur 5 700 mètres se heurterait à des difficultés considérables : la dépense correspondante serait, d’au moins 3 000 000 Francs et encore, certains passages seraient toujours difficiles, les dix lacets actuels subsisteraient, et la route serait toujours sous la menace d’un éboulement.

Le nouveau tracé envisagé se développerait facilement, le terrain se prête à l’exécution de courbes de rayon assez grand et même les six changements de direction indiqués sur le plan pourraient être exécutés non comme des lacets, mais comme courbes de faible rayon.

Le passage particulièrement délicat est celui des barres de Codolis. Une étude plus poussée montrerait sans doute que sur ces 300 mètres, il ne serait pas nécessaire de prévoir un tunnel continu, mais une succession de trois ou quatre tunnels séparés par des ouvertures assurant une visibilité convenable.

Il apparait donc désirable de prévoir la construction de la déviation, afin de doter le village de MOULINET d’un accès pratique et sûr. En outre, le trajet, de Sospel à Moulinet, est d’un intérêt touristique considérable et sera de plus en plus en plus emprunté par les auto-cars, surtout lorsque la route de Turini à la Bollène sera terminée.

Nous avons l’honneur de proposer de soumettre à l’examen du Conseil Général le présent rapport et le dossier joint, afin qu’une décision de principe soit prise, comme suite à le délibération du 30 avril 1930.

                                                                                  Nice, le 11 septembre 1930

                                                                       L’Ingénieur Principal du Service Vicinal

 

 

 

1-        Les conclusions techniques précédentes ont été arrêtées d’accord avec nous, à la suite notamment d’une tournée faite sur place, avec nos collaborateurs.

2-        Ainsi qu’il est dit ci-dessus, les conséquences de l’énorme éboulement rocheux du 3 avril dernier, sont réparées. La circulation a pu être rapidement rétablie aux prix de gros efforts et d’une dépense importante.

3-        La route actuelle entre Moulinet et Turini est étroite, sinueuse et d’un tracé difficile. Sa transformation en route de tourisme moderne exigerait des dépenses élevées, sans qu’il soit possible d’arriver à une solution entièrement satisfaisante, en raison de la situation topographique locale.

4-        La route de Turini – Moulinet – Sospel, est cependant destinée, dans un avenir peu éloigné à prendre une sérieuse importance touristique.

Le simple examen de la carte routière permet, en effet, d’apprécier que cette route constitue le prolongement normal de la route de la Bollène – Turini par Sospel et Menton : elle forme en effet ligne de jonction entre la région de Turini où s’exécutait de très importants travaux routiers et le G. C. N° 22 de Sospel à Menton, qui va être incessamment classé dans le réseau des routes nationales.

Sospel devenant ainsi un noyau de onction de R. N. , l’aménagement du secteur de jonction Turini – Sospel s’impose à brève échéance, pour assurer la soudure avec le nouveau et important système de communication de la zone de Turini.

6-        Sous le bénéfice des opérations précédentes, nous proposons à M. le Préfet des Alpes-Maritimes de soumettre l’étude ci-joint au Conseil Général, comme suite à sa délibération du 30 Avril dernier, en vue de la décision de principe à intervenir.

5-        L’autorité militaire ayant déjà participé financièrement à des travaux d’amélioration réalisés entre Moulinet et Turini, il serait opportun, après décision du Conseil Général, de lui soumettre le dossier, en lui demandant de bien vouloir faire connaitre si l’administration de la Guerre serait disposée à intervenir dans la dépense, évaluée ci-dessus à 10 000 000 de Francs.

                                                                                              Nice, le 13 Septembre 1930

                                                                                  L’Ingénieur en Chef du Service Vicinal

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